Finanzinvestoren und Automotive: Risiko oder Chance?

Die Bewertungen in der Automotive-Branche sind historisch günstig. Für die beiden Gründer von Novum Capital, Udo von Klot-Heydenfeldt und Felix Hölzer, birgt dies Gelegenheiten. Wie die beiden Private-Equity-Investoren die Branche einschätzen.

Die Automobilindustrie ist wichtig für Deutschland – und steckt in einer tiefgreifenden Transformation. Was bedeutet das für die Zukunft der Branche und für die deutsche Wirtschaft?

Udo von Klot-Heydenfeldt: An der Automobilbranche hängen mittelbar und unmittelbar zahlreiche Arbeitsplätze. Wenn es dieser Branche schlecht geht, dann geht es einem bedeutenden Teil der Gesellschaft zumindest schlechter. Allein schon deshalb müssen wir uns mit den bevorstehenden Veränderungen beschäftigen: etwa mit dem sich ändernden Mobilitätsverhalten, dem Ersatz des Verbrennungsmotors und den zu erwartenden gesetzlichen Auflagen. Denken Sie nur an die Ökostrom-Bereitstellung für Elektroautos. Ich warne allerdings vor zeitlich völlig unrealistischen Vorstellungen der Politik, die den Wirtschaftsstandort Deutschland ernsthaft gefährden könnten.

Welche Rolle spielt die Branche derzeit für Finanzinvestoren?

Felix Hölzer: Insgesamt betrachtet gar keine so große. Von den Deal-Vorschlägen, die bei Novum Capital eingehen, machen Automotive-Unternehmen lediglich rund vier Prozent aus. In den 2000er-Jahren stammten – die gesamte Private Equity-Branche betrachtet – wahrscheinlich noch über zehn Prozent aus der Automobilbranche.

UvKH: Da wir in Firmen mittlerer Grö­ße bis 200 Millionen Euro Umsatz investieren, sind für uns vor allem Zulie­ferer interessant. Die Auswirkungen der technischen Veränderungen auf das Zuliefergeschäft hängen natürlich davon ab, in welchem Bereich sie agieren. Segmente wie Antriebsstrang (Motor, Getriebe, Kupplung etc.) werden wesentlich stärker betroffen sein als bspw. Karosserie, Innenausstattung und Fahrwerk.

Was sind die aus Ihrer Sicht größten Risiken für Automobilunternehmen?

UvKH: Vor allem das Enddatum für die Produktion von Verbrennungsmotoren. Die EU hat das Jahr 2035 genannt, die Industrie schlug das Jahr 2040 vor. Die Verbrennungsmotorproduktion in Deutschland ist allerdings schon in den vergangenen zwei Jahren eingebrochen, auch infolge der Coronavirus-Pandemie. Allein diese Markteinflüsse zeigen die Risiken.

FH: Die internationalen von der Politik forcierten Umweltauflagen sind ambitio­niert. Der Druck wächst, die Klimaziele zu erreichen – zumal die EU- Staaten milliardenschwere Strafzahlungen befürchten müssen. Riskant für die Unternehmen ist, dass die öffentliche Diskussion die Nachfrage schwächt und die geplanten Fördermaßnahmen für Elektroantriebe die damit verfolgten Ziele verfehlen.

Die Bewertungen in der Automotive-Branche sind historisch günstig. Untertreibt der Markt oder sind die niedrigen Erwartungen gerechtfertigt?

UvKH: Niedrige Bewertungen sind normal, wenn Unternehmen mit politischen Richtungswechseln und disruptiven technologischen Veränderungen konfrontiert sind. Zusätzlich kommen insgesamt sinkende Absatzzahlen hinzu. All das be­deutet Unsicherheit. Die daraus folgen­den Preisabschläge bergen allerdings auch Potenzial – z.B. für Finanzinvestoren, die frühzeitig auf spätere Gewinner der Transformation setzen.

FH: Aus Erfahrung können wir sagen, dass Automotive-Deals schon lange sehr herausfordernd sind. Die Branche hat nicht erst seit gestern mit Zyklusabhängigkeit, Überkapazitäten, hohen Forschungs- und Entwicklungskosten, volatilen Cashflows und niedrigen Margen zu kämpfen. Uns ist bewusst, worauf wir uns bei einem Automotive-Deal einlassen.

UvKH: Wir sind dennoch optimistisch, suchen nach Investitionsmöglichkeiten und sind überzeugt, dass die meisten Zulieferer auch über das Enddatum für Verbrenner hinaus erfolgreich bleiben können.

Was heißt das für die Haltedauer von Portfolio-unternehmen und die Exit-Strategien?

FH: Bis die Anzahl an Elektroautos global eine kritische Masse erreicht hat, wird es sicherlich noch ein Jahrzehnt dauern. Das ist lange genug, um die Transformation zu gestalten. Finanz­investoren, denen das gelingt, können wahrscheinlich höhere Exit-Multiples als Belohnung erzielen.

Wo in der Branche lassen sich aus Sicht eines Finanzinvestors denn noch interessante Targets finden? Bei den Original Equipment Manufacturers oder eher im Bereich der Zulieferer?

FH: BMW wird derzeit mit dem 2,4-fa­chen des Ebitda an der Börse gehandelt – ein unfassbar niedriger Preis für ein erfolgreiches Weltunternehmen. Das ist aus meiner Sicht eine klare Unterbewertung. Bei vielen Zulieferern sieht es ähnlich aus.

Mit welcher Strategie würden Sie ein Portfoliounternehmen aus dem Automobilsektor heute entwickeln, damit es zukunftsfähig bleibt und an Wert gewinnt?

FH: Besonders wichtig ist es zurzeit, die existenzielle Bedeutung von modernen digitalen Technologien anzuerkennen und in IT zu investieren. Alles wird di­gitaler, auch im Auto und um das Auto herum. Daten strukturiert zu erfassen, zu priorisieren, zu bewerten und darauf basierend alte Geschäftsmodelle anzupassen und neue zu entwickeln, all das sind zentrale Faktoren, um wettbewerbs­fähig zu bleiben. Da geht es der Automo­bilbranche wie allen anderen.

Fotos Novum Capital